21エモンの小屋

先日、京都府南丹市の八木駅を撮影した後、京都府亀岡市の千代川駅も撮影しました。当駅も、古い木造駅舎が残っている貴重な駅の一つです。駅前ロータリーから見ると、大きな木に隠れて殆ど駅舎が見えなくなっています。







千代川駅は前回の記事で紹介した八木駅と同様、JR西日本の山陰本線の駅です。特急列車は全て通過しますが、快速列車は停車します。木造駅舎内には、窓口(みどりの窓口ではない)や自動券売機などが設置されています。自動改札機は導入されていませんが、簡易改札機が設置されているので、ICOCA等のICカードも利用できます。





千代川駅は相対式ホーム2面2線の構造で、互いのホームは跨線橋で結ばれています。木造駅舎側のホームが2番のりば(左)、反対側のホームが1番のりば(右)です。1番のりばから亀岡・京都方面の上り列車が、2番のりばから園部・福知山方面の下り列車が発着しています。



今のところ千代川駅舎の建て替えは無さそうですが、老朽化により取り壊しの計画が出るかもしれないので、撮影しておいて良かったです。

JR西日本の山陰本線(嵯峨野線)にある八木駅の駅舎が建て替えられるとのことだったので、古い木造駅舎を撮影しに行きました。







京都府南丹市の八木駅です。特急列車は全て通過しますが、快速列車は停車します。木造駅舎内には、窓口(みどりの窓口ではない)や自動券売機、待合室などが設置されています。自動改札機は導入されていませんが、簡易改札機が設置されているので、ICOCA等のICカードも利用できます。





八木駅は相対式ホーム2面2線の構造で、互いのホームは跨線橋で結ばれています。駅舎側のホームが1番のりば、反対側のホームが2番のりばです。1番のりばから亀岡・京都方面の上り列車が、2番のりばから園部・福知山方面の下り列車が発着しています。



今後、八木駅は橋上駅舎に建て替えられるようなので、また古い木造駅舎が一つ減ることになります。

北海道苫小牧市の沼ノ端駅から室蘭本線の普通列車に乗り、岩見沢駅へ向かいました。遠浅駅と追分駅の区間は、北海道胆振東部地震の影響で速度制限がかけられていたので、数分程遅れて運行されていました。この写真は、岩見沢駅で撮影したものです。







北海道安平町の追分駅を出て程なくすると石勝線と別れ、暫く田園地帯の中を走っていきます。石勝線は単線構造ですが、室蘭本線は複線構造となっています。ただ、特急列車が運行されている前者と違い、後者は1日に数往復の普通列車のみ運行されています。





室蘭本線は、北海道由仁町の古山(ふるさん)駅を出ると単線構造に変わります。ただ、列車の運行本数が少ないので、列車の行き違いによる待ち合わせ等はありませんでした。





北海道由仁町の由仁駅と北海道栗山町の栗山駅の間は、再び複線区間となります。夕張川を跨ぐ橋梁は、上り線と下り線で別れています。







栗山駅から終点の岩見沢駅までの区間は、再び単線構造となります。ただ、線路や路盤の一部が残っている区間もありました(▲▲)。北海道岩見沢市の栗沢駅と志文駅の区間では、菜の花畑が広がっていました(▲)。







志文駅を出て暫くすると函館本線が合流し、程なく岩見沢駅に到着します。途中の追分駅に到着した時点では10分くらい遅れていましたが、岩見沢駅に到着した時には5分遅れまで回復していました。室蘭本線は非電化ですが、函館本線は電化されています。





沼ノ端駅を出てから約1時間20分、北海道岩見沢市の岩見沢駅に到着しました。JR北海道の函館本線と室蘭本線が接続しており、特急列車を含む全ての営業列車が停車します。駅舎内には、自動券売機やみどりの窓口、待合室などが設置されています。自動改札機も導入されているので、Kitaca等のICカードが利用できます。





岩見沢駅は、単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線の計3面5線の構造です。駅舎側の単式ホームが1番線、中央の島式ホームが3番線と4番線、反対側の島式ホームが6番線と7番線となっています。欠番の2番線と5番線は、ホームのない中線に充てられています。





岩見沢駅を撮影した後、4番線に到着した特急ライラック26号札幌行きの普通車自由席に乗り、札幌駅へ向かいました。当駅まで乗車した普通列車が遅延していましたが、何とか間に合いました。

北海道苫小牧市の沼ノ端駅を撮影した後、3番線に到着した室蘭本線の普通列車岩見沢行きに乗りました。車両はキハ40形気動車とキハ150形気動車の2両編成でしたが、後ろの車両は締め切られていました。







沼ノ端駅を出ると非電化の室蘭本線へ入り、暫く電化された千歳線の下り線と並走します。少し離れたところを走っている千歳線の上り線を潜り、のどかな田園地帯の中を進んでいきます。特急列車や貨物列車などの多くの列車が走っている千歳線とは違い、室蘭本線の沼ノ端駅と岩見沢駅の区間は普通列車のみ走っています。







北海道安平町の遠浅駅を出ると、臨時の速度制限が設けてあったので、ゆっくりと進んでいきました。安平川を渡る橋梁は、北海道胆振東部地震で損壊していたので、仮設の線路が設置されていました。遠浅駅と追分駅の区間は、普段より速度を落として運行されているので、接続列車に間に合わない場合もあるようです。





室蘭本線の沼ノ端駅と岩見沢駅の区間は、普通列車が数時間に1本程度運行されているだけですが、以前に多くの貨物列車が運行されていたようで、殆どが複線構造となっています。早来駅と安平駅の間で、苫小牧方面の上り列車とすれ違いました。先述の速度制限の影響で、対向列車も少し遅れていたようです。





安平駅と追分駅の間では、線路の下に敷くバラストを運搬する車両とすれ違いました。駅構内などで止まっている姿は何度か見ましたが、運転している所を見たのは初めてでした。列車の運行本数が少ないので、日中時間帯でも作業できるようです。





石勝線の線路を潜り、暫くすると北海道安平町の追分駅に到着します。乗車した列車は、当駅で数分間停車するダイヤですが、速度制限の影響で遅れていたので、乗務員交代を済ませてすぐに発車しました。




追分駅より先の区間は、次回の記事で書こうと思います。

伊丹空港(大阪国際空港)からフラワージェットに乗り、北海道の新千歳空港に到着しました。新千歳空港の旅客ターミナルの地下には、JR北海道の千歳線(空港支線)の新千歳空港駅があります。みどりの窓口や自動券売機が設置されている他、自動改札機も導入されているので、Kitaca等のICカードが利用できます。





新千歳空港駅のみどりの窓口で切符を購入した後、2番線に停車している快速エアポート小樽行きに乗りました。車両は733系電車の6両編成で、4号車は指定席「Uシート」となっています。当駅を発着する列車は、一部の列車を除いて快速エアポート号に統一されており、日中時間帯は概ね15分間隔で運行されています。





北海道千歳市の南千歳駅で下車し、千歳線の普通苫小牧行きに乗り換えました。千歳線の千歳駅と苫小牧駅の区間は、普通列車の運行本数が1時間に1本程度なので、乗り遅れると計画が狂ってしまいます。ただ、南千歳駅では同じホームで乗り換えることができるので、乗り継ぎ時間が少なくても問題なかったです。





千歳線(本線)は、後述の沼ノ端駅と札幌市白石区の白石駅を結ぶ路線で、全区間が電化された複線構造となっています(空港支線は電化された単線構造)。ただ、沼ノ端駅止まりの列車や白石駅止まりの列車は1本も設定されていません。沼ノ端駅からは室蘭本線の苫小牧方面へ、白石駅からは函館本線の札幌方面へ直通しています。





北海道苫小牧市の植苗駅を出て程なく、千歳線の上り線は室蘭本線の線路を跨ぎ、沼ノ端駅の手前で合流します。左端の線路が千歳線の下り線、中央2本の線路が室蘭本線、右端の線路が千歳線の上り線です。千歳線は電化されていますが、室蘭本線は非電化となっています。







南千歳駅を出てから約10分、北海道苫小牧市の沼ノ端駅に到着しました。当駅は、JR北海道の室蘭本線と千歳線が接続しており、普通列車の他に特急すずらん号が停車します。南口(▲▲)と北口(▲)があり、後述の南北自由通路で結ばれています。南口の隣には、以前使われていた駅舎が壊されずに残っていました。





沼ノ端駅は、島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線の計2面3線構造で、互いのホームは南北自由通路で結ばれています。南口側にある島式ホームが1番線と2番線、北口側にある単式ホームが3番線です。1番線が千歳線の苫小牧方面のりば、2番線が室蘭本線の苫小牧方面のりば、3番線が千歳線の南千歳方面のりばと室蘭本線の追分方面のりばとなっています。





沼ノ端駅の南北自由通路は駅舎を兼ねた造りとなっており、各ホームへの階段入り口に自動券売機とICカード専用の簡易改札機がある他、待合用のベンチも設置されています。ただ、無人駅となっているため、みどりの窓口はありませんでした。





沼ノ端駅に滞在中、3番線を貨物列車が通過しました。牽引機はDE200形ディーゼル機関車で、エコパワーレッドベアという愛称が付いています。沼ノ端駅の苫小牧駅方は、日本の鉄道で一番長い直線区間となっているようです。



この後、室蘭本線の普通列車に乗り、岩見沢駅へ向かいました。